Erfunden und liegengelassen: die eMTB-Nische, die Specialized verschenkt

Erfunden und liegengelassen die eMTB Nische, die Specialized verschenkt (3)

01/09/2026 /

Veröffentlicht von den Radical Life Studios / MTB Report

Das leichte Enduro-eMTB war Specializeds Idee. Jetzt überlässt es der Konzern Orbea, Mondraker und einem Drohnenhersteller. Die Gründe sind unangenehmer, als sie klingen.

von Robert Langer

Es gibt diese Räder, nach denen in den Foren seit Monaten gefragt wird und die trotzdem niemand baut. Leichte Enduro-eMTBs: bergab potent, ehrlich unter 20 Kilo, ein Radl, das sich anfühlt wie ein normales Mountainbike, nur mit ein bisserl Schub am Berg. Ausgerechnet Specialized hat diese Kategorie erfunden. Und ausgerechnet Specialized lässt sie heuer liegen. Wer wissen will, warum, muss hinter die Hochglanzprospekte schauen, dort wird’s unangenehm.

Die Nische, die es gab

Kurz für alle, die nicht täglich Datenblätter lesen: Ein Enduro-Bike hat viel Federweg, meist um die 170 Millimeter vorn und hinten. Das ist die Reserve, die grobes Gelände, Wurzelteppiche und Sprünge schluckt. Ein „leichtes“ eMTB wiederum verzichtet auf den fetten Vollpower-Motor und den riesigen Akku. Ergebnis: weniger Schub, aber deutlich weniger Gewicht und ein Fahrgefühl, das dem eines unmotorisierten Radls nahekommt.

Genau dieses Profil – 170 Millimeter Federweg, ehrlich unter 20 Kilogramm – hatte Specialized mit dem Kenevo SL besetzt. Rund 18,5 Kilo, ein kleiner Motor mit 50 Newtonmetern, ein 320-Wattstunden-Akku, bei Bedarf um einen Zusatzakku im Flaschenhalter erweiterbar. Ein E-Enduro, das sich gefahren hat wie ein Enduro, nicht wie ein Moped mit Tretkurbeln.

Heute ist das Radl Geschichte. Specialized hat Kenevo und Kenevo SL von den eigenen Seiten genommen, Händler räumen Restbestände mit Rabatten bis zu 30 Prozent ab. Der offizielle Nachfolger, das Levo EVO, ist etwas anderes geworden: 180 vorn, 170 hinten – aber mit vollem Motor, dickem Akku und einem Kampfgewicht von rund 24,4 Kilogramm. Ein Vollpower-Trumm, kein Leichtgewicht. Das einzige leichte eMTB, das Specialized derzeit noch führt, ist das Levo SL – und das kommt nur auf 150 Millimeter hinten und 160 vorn. Leicht schon, aber zu wenig Federweg fürs grobe Enduro-Geläuf. Der Sweet Spot dazwischen? Verwaist.

Manche Signale deuten sogar darauf hin, dass Specialized den leichten Zweig noch weiter zurückfährt – bestätigt ist das nicht. Für die Lücke ist’s ohnehin zweitrangig: Selbst wenn das Levo SL bleibt, füllt es das Enduro-Profil nicht.

Das eigentliche Motiv: Plattform-Rechnen statt Fahrspaß

Warum lässt eine Marke eine Kategorie fallen, die sie selbst geprägt hat? Die ehrliche Antwort hat wenig mit Fahrspaß zu tun und viel mit Kalkül. Moderne Bike-Konzerne bauen kaum noch einen Rahmen pro Modell. Sie bauen Plattformen: ein Rahmen, mehrere Räder.

Specialized macht’s mit der Levo-4-Familie vor. Ein Grundrahmen trägt gleich drei Bikes, das kürzere Levo R, das mittlere Levo und das lange Levo EVO. Ein eigener, leichter 170er-Rahmen hieße zusätzliches Werkzeug, eine eigene Form, eine eigene Fertigungslinie. Geld, das in einer angespannten Marktlage kaum wer ausgibt.

Santa Cruz erzählt dieselbe Geschichte, nur deutlicher. Das frühere, vollmotorisierte Heckler wurde eingestellt und durch das Vala ersetzt; das leichte Heckler SL läuft daneben weiter. Entscheidend ist, was darüber passiert: Das lange, potente Bullit und das mittlere Vala teilen sich eine Plattform – intern lief das Bullit bei Santa Cruz schlicht als „Vala LT“, die Langhub-Version desselben Rahmens. Und dieser eine Rahmen ist ein Vollpower-Schwergewicht: Selbst in Carbon landet er bei rund 21 Kilo, in Alu bei über 24. Ein leichtes Langhuber-Enduro daneben? Fehlanzeige, der geteilte Rahmen ist der schwere, ein leichter existiert gar nicht erst. Auch da gilt: nicht, weil es keiner wollte, sondern weil sich’s nicht rechnet.

Die Nische stirbt nicht am Markt. Sie stirbt an der Werkzeugkosten-Rechnung.

Das ist die unangenehme Wahrheit hinterm Nischen-Sterben: Am Ende entscheidet nicht der Fahrer, welche Räder es gibt, sondern die Formen-Rechnung im Hintergrund.

Und dann kam Avinox

In dieses Vakuum platzt ein Name, den vor drei Jahren kaum wer mit Mountainbikes verbunden hat: DJI. Der chinesische Drohnenriese hat mit seinem Avinox-Antrieb den Markt umgepflügt. Die alte Glaubensfrage „leicht oder Vollpower?“ gilt inzwischen als weitgehend überholt – Avinox liefert bis zu 105 Newtonmeter aus einem Motor, der leichter ist als manches etablierte System. Auf einmal geht beides: viel Power und wenig Gewicht.

Die Branche antwortet mit einem regelrechten Watt-Wettrüsten; Spitzenwerte um 1.500 Watt sind keine Seltenheit mehr. Und mitten in diesem Rennen steht Specialized ohne leichtes Enduro-Angebot da, während Orbea, Mondraker und ein Rudel Avinox-Marken genau dort liefern, wo der Spaß wohnt. Für den Erfinder der Kategorie ist das keine gute Figur.

Was wirklich taugt: 17 bis 21 Kilo mit Power

Denn genau da, im Bereich von rund 17 bis 21 Kilogramm, spielt die Musik. Leicht genug, um verspielt und handlich zu bleiben – kräftig genug, um am Berg wirklich zu helfen. Nur: Es gibt nicht das eine perfekte Radl, sondern lauter Kompromisse.

Orbea trifft das Leichtbau-Ideal am reinsten. Das Rallon RS wiegt in Größe M nur 17,45 Kilo bei 180/170 Millimeter Federweg – und geht bewusst gegen den Strom: Sein TQ-Motor liefert magere 40 Newtonmeter, ein „ein, zwei Gänge leichter“-Gefühl statt Turbo-Schub. Wer maximale Power will, ist da falsch. Das Mondraker Dune R hält mit 20,3 Kilo dagegen, bietet dafür mit dem Bosch-SX-Motor spürbar mehr nutzbaren Schub. Und die Avinox-Fraktion – Amflow und Co. – packt ordentlich Power in rund 21 Kilo, zahlt das aber am oberen Ende der Waage.

Bike	Federweg (v/h)	Gewicht	Motor	Charakter
Orbea Rallon RS	180/170 mm	17,45 kg	TQ HPR40, 40 Nm	Am leichtesten – aber wenig Power
Mondraker Dune R	170/165 mm	20,3 kg	Bosch SX, bis 60 Nm	Mehr nutzbarer Schub
Amflow (Avinox)	Enduro	~21,5 kg	DJI Avinox, bis 105 Nm	Volle Power, oben beim Gewicht
Specialized Levo EVO	180/170 mm	24,4 kg	Specialized 3.1, Full Power	Zu schwer fürs Leichtbau-Ideal

Die Lehre für Einsteiger: „Leicht“ ist kein einzelner Punkt, sondern ein Spektrum. Gewicht, Power, Reichweite und Robustheit lassen sich nicht alle gleichzeitig maximieren. Jedes dieser Räder gewinnt in einer Disziplin und zahlt in einer anderen drauf. Wer das versteht, kauft nicht nach Hype, sondern nach dem eigenen Einsatz.

Das 25-Kilo-Problem – und für wen es trotzdem passt

Bleibt die Frage nach den ganz schweren Trümmern. Ein eMTB jenseits der 24, 25 Kilo ist fahrtechnisch für die meisten kein Optimum – es schlägt härter in die Schläge, will bewusster gefahren werden, verzeiht weniger. Die Tester des Levo EVO schreiben genau das: Bei über 24 Kilo trifft das Rad grobes Gelände hart und schwer.

Und doch hat das Segment seine Berechtigung – nur eben nicht für jeden. Für kräftige, schwere oder schlicht große Fahrerinnen und Fahrer, sagen wir jenseits von 90 oder 100 Kilogramm, ist der robuste Vollpower-Rahmen oft die gscheitere Wahl. Er ist stabiler gebaut, höher belastbar – Systemgewichte um 155 bis 158 Kilogramm sind da üblich – und der starke Motor bewegt die größere Gesamtmasse müheloser den Berg hinauf. Es braucht Räder für Menschen über 80, 90, 100 Kilo. Das 25-Kilo-Segment ist auch für sie da.

Preis-Leistung: Warum 12.000 Euro für einen Tresor nicht aufgehen

Womit wir beim wunden Punkt sind: dem Preis. Ein robustes, schweres Arbeitstier ist genau das Radl, das keine Luxus-Aufschläge braucht – und ausgerechnet da greifen die Hersteller am tiefsten in die Tasche. Die Vollpower-Enduros spannen einen weiten Bogen: Die Alu-Einstiegsversionen liegen um die 6.000 Euro – fair für das, was sie sind. Die Carbon-Topmodelle klettern auf 12.000, 13.000 Euro und mehr. Das Rallon RS von Orbea geht bis 14.999 Euro für die LTD.

Und da hakt’s. 12.000 Euro für ein 25-Kilo-Radl, dessen eigentliche Stärke Belastbarkeit und Haltbarkeit sind? Für ein Bike, dessen Zielgruppe – kräftige Alltagsfahrer – sich gerade nicht über Edel-Carbon und elektronische Spielereien definiert? Die Rechnung geht nicht auf. Wer diese Kategorie wirklich braucht, ist mit der 6.000-Euro-Aluversion oft ehrlicher bedient als mit dem doppelt so teuren Carbon-Tresor. Der Aufpreis kauft Gramm und Prestige – nicht das, was ein Lastenträger-Enduro ausmacht.

Ein 25-Kilo-Trumm für 12.000 Euro verkauft Prestige, wo es Haltbarkeit verkaufen sollte.

Was das für dich heißt

Ehrlich bleiben: Ein 15.000-Euro-Rallon ist für die allermeisten von uns kein Kaufobjekt, sondern ein Blick in die Zukunft. Aber genau darum geht’s. Die Bewegung an der Spitze zeigt, wohin die Reise führt – hin zu Rädern, die leicht und trotzdem potent sind. Was heute an der Preisspitze debütiert, tropft in ein, zwei Jahren in bezahlbare Klassen durch.

Für die Kaufentscheidung heute heißt das: Lass dich nicht von Wattzahlen und Hochglanz blenden. Frag dich, wo und wie du fährst – und wie viel du selber wiegst. Ein leichtes, verspieltes Radl belohnt saubere Technik. Ein schwerer Vollpower-Trumm belohnt Fahrer, die Masse und Robustheit wirklich brauchen. Beides hat seinen Platz. Nur der Preis muss zum Zweck passen.

Mehr Bike, weniger Moped

Und vielleicht ist das die eigentliche Pointe: Während die halbe Branche ins Watt-Wettrüsten stürmt, bauen die gscheitesten Räder gerade in die andere Richtung – leichter statt lauter. Orbea traut sich, ein Enduro-eMTB mit Mini-Motor auf die Trails zu schicken, mitten im Power-Rausch. Das ist keine Schwäche. Das ist Haltung. Specialized hat die Nische erfunden. Jetzt zeigen andere, was draus zu machen ist.