Mehr Bike, weniger Moped

Mountainbiken Österreich, Systemgewicht Mountainbike, Forststraßen Radfahren erlaubt, MTB für schwere Fahrer

06/09/2026 /

Wofür der MTB Report steht und wofür nicht

VERÖFFENTLICHT VON DEN RADICAL LIFE STUDIOS / MTB REPORT

Dieser Satz steht unter jeder Ausgabe des MTB Report. Er ist keine Kampagne gegen irgendwen. Er ist die kürzeste Fassung dessen, warum es dieses Magazin gibt: Weil wir wollen, dass mehr Leute selber fahren — und weniger sich fahren lassen.

Was „Moped“ heißt — und was nicht

Fangen wir mit dem an, was es nicht heißt: E-Mountainbike. Wir berichten über eMTBs, wir fahren sie, und wir halten sie für eine der besten Sachen, die diesem Sport passiert sind. Ein Motor bringt Leute auf den Trail, die sonst nie hinaufgekommen wären. Er hält Leute im Sport, die nach einer Verletzung sonst aufgehört hätten. Und er macht aus einer gemeinsamen Runde wieder etwas, bei dem der Langsamste nicht dauernd am Waldrand wartet. Genau dorthin wollen wir.

„Moped“ meint etwas anderes. Es meint den Punkt, an dem ein Radl aufhört, ein Radl zu sein. Wenn die Software so weit hinaufgedreht wird, dass Treten nur mehr eine Geste ist. Wenn getunt wird, bis das Trumm schneller fährt, als es darf. Wenn der Wettbewerb zwischen den Motorenherstellern zu einem reinen Wattrennen wird und niemand mehr fragt, wie viel Leistung ein Fahrrad eigentlich braucht.

Moped ist nicht der Motor. Moped ist der Moment, in dem das Radl aufhört, ein Radl zu sein.

Warum diese Grenze bei uns besonders zählt

In Österreich ist Mountainbiken kein Recht. Es ist eine Erlaubnis.

Der Wald darf von jedem betreten werden, das steht im Forstgesetz. Befahren darf man ihn nicht. Radfahren auf Forststraßen und Waldwegen braucht die Zustimmung des Waldeigentümers, bei Forststraßen zusätzlich die desjenigen, der für die Erhaltung zuständig ist. Praktisch läuft das über Gestattungsverträge zwischen Gemeinden oder Tourismusverbänden und den Grundbesitzern. Von Bundesland zu Bundesland unterscheidet sich nicht das Gesetz, sondern das Vertragsmodell dahinter.

Heißt im Klartext: Jeder legale Trailkilometer in diesem Land hängt an einer Unterschrift. Und diese Unterschrift kommt von jemandem, der etwas riskiert. Der Oberste Gerichtshof hat 2023 klargestellt, dass die Wegehalterhaftung ausdrücklich auch für Mountainbike-Strecken gilt — und dass ein Tourismusverband, der die Haftung vertraglich übernimmt, damit bloß Mithalter wird. Mithalter haften zur ungeteilten Hand. Der Grundeigentümer bleibt also mit drin, auch wenn er das Ganze eigentlich nur ermöglichen wollte.

Bei uns hängt jeder legale Trailkilometer an einer Unterschrift. Unterschriften kann man zurückziehen.

Deswegen ist die Frage „Ist das da noch ein Fahrrad?“ in Österreich keine Wirtshausdebatte, sondern eine Vertragsfrage. Solange die Antwort eindeutig ja lautet, sitzen wir gut da. Wird sie unklar, verlieren wir Strecken — und zwar nicht durch ein Verbot, sondern einfach dadurch, dass jemand einen Vertrag nicht verlängert. Das geht leiser und schneller als jedes Gesetz.

Deshalb ziehen wir die Linie lieber selber, bevor sie wer anderer für uns zieht. Das ist dieselbe Haltung wie hinter unserem zweiten Grundsatz: Bauen schlägt Verbieten. Wer will, dass legale Strecken entstehen, muss verlässlich sein. Verlässlich heißt, dass man sagen kann, wo Schluss ist.

Und was hat das Radl ohne Motor damit zu tun?

Mehr, als man glaubt. Denn der Satz gilt auch für Räder ohne Motor — nur anders.

Die Industrie baut heute in weiten Teilen nicht mehr zwei getrennte Welten. Rahmenplattformen, Federungen, Laufräder, Bremsen und Werkzeuge werden zwischen Motor- und Bio-Modellen geteilt, weil das die Entwicklungskosten halbiert. Betriebswirtschaftlich verständlich. Für das Radl ohne Motor bedeutet es aber, dass es in eine Konstruktion hineingezwungen wird, die es für sich allein nie bekommen hätte.

Zwei Varianten davon sehen wir dauernd. Entweder das Bio-Bike erbt die schwere, für Motordrehmoment ausgelegte Struktur mit — dann schleppst du Material herum, das du nie brauchst. Oder es wird zurückgeschlankt, damit die Zahl am Datenblatt passt — und dann wird bei den Anbauteilen gespart. Beides ist dieselbe Bewegung: Vereinfachung in der Produktion, die der Fahrer zahlt. Einmal in Kilo, einmal in Haltbarkeit.

Die Zahl, über die kaum wer redet: das Systemgewicht

Da wird es konkret — und da hat fast jeder Einsteiger eine Lücke, die ihm nie wer gefüllt hat.

Jedes Fahrrad hat ein maximal zulässiges Systemgewicht. Das ist die Summe aus Rad, Fahrer mit Gewand, Helm und Schuhen, plus allem, was mitfährt: Rucksack, Trinkflasche, Werkzeug, Protektoren. Nicht dein Körpergewicht allein. Alles zusammen.

Zwei Dinge sollte man dazu wissen. Erstens bestimmt nicht der Rahmen dieses Limit, sondern das schwächste verbaute Teil — Gabel, Laufräder, Lenker oder Stütze. Ein Rahmen kann eine hohe Freigabe haben und das fertige Radl trotzdem eine niedrige, weil irgendwo eine Komponente hängt, die früher aussteigt. Zweitens liegen die zugrunde liegenden Prüfnormen tiefer, als die meisten vermuten: Die ISO 4210 für Fahrräder und die EN 15194 für Pedelecs rechnen in ihren Prüfaufbauten mit 100 beziehungsweise 120 Kilogramm Systemgewicht. Alles darüber ist keine Norm, sondern eine Zusatzleistung des jeweiligen Herstellers.

Rechne es einmal für dich durch. Ein Enduro ohne Motor wiegt gut und gern 16 Kilo. Ausrüstung, Rucksack und Helm sind schnell fünf. Bleiben bei einem Rad mit 120 Kilo Freigabe rund 99 Kilo für dich — nackt gewogen also grob 95. Beim eMTB kommen rund zehn Kilo Radgewicht dazu, während die Freigabe oft dieselbe bleibt. Und die Angabe steht meistens nicht am Rad, sondern klein in der Betriebsanleitung.

Ein XL-Rahmen für Leute, die maximal 90 Kilo wiegen dürfen, ist kein XL-Rahmen. Er ist ein Versprechen mit Kleingedrucktem.

Kräftige Fahrer sind keine Randgruppe

Und jetzt der Teil, der uns am meisten ärgert.

Den MTB Report gibt es, um Leute von der Couch auf den Trail zu bringen. Das ist die ganze Mission, in einem Satz. Nur: Wer jahrelang auf der Couch gesessen ist, wiegt oft über hundert Kilo. Genau der Mensch, den wir erreichen wollen, steht dann im Geschäft vor einem Radl, das ihn rechnerisch nicht tragen darf — und niemand sagt es ihm.

Dasselbe gilt für alle, die einfach groß oder kräftig gebaut sind. Ein Meter neunzig, breite Schultern, ein Leben mit körperlicher Arbeit oder Hantelbank: 105 Kilo sind da keine Ausnahme, sondern Statur. Wenn ein Hersteller einen XL-Rahmen anbietet, aber keine passende Freigabe mitliefert, verkauft er eine Größe ohne die Traglast, die dazugehört.

Die Folge ist doppelt bitter. Der eine kauft trotzdem und fährt unwissentlich außerhalb der Freigabe — mit allem, was das im Schadensfall für Garantie, Gewährleistung und Versicherung bedeutet. Der andere fragt nach, kriegt eine ausweichende Antwort und lässt es ganz bleiben. Der Zweite ist für uns der schlimmere Fall. Da verlieren wir einen Fahrer, bevor er einer war.

Wir wollen Leute von der Couch auf den Trail bringen. Dann muss das Radl auch die tragen, die von der Couch kommen.

Was wir daraus machen

Eine Haltung, die folgenlos bleibt, ist eine Pose. Deshalb hat dieses Manifest redaktionelle Konsequenzen, an denen ihr uns messen könnt:

— Bei jedem vorgestellten Radl fragen wir nach dem zulässigen Systemgewicht — und schreiben es hin. Auch wenn die Zahl unbequem ist. Auch wenn wir keine Antwort bekommen; dann steht genau das da.

— Wir nennen die Grenze, nicht nur den Rahmen. Liegt die Freigabe des Rahmens höher als die des fertigen Rads, ist die niedrigere Zahl die relevante.

— Wir loben Transparenz ausdrücklich. Hersteller, die ihre Werte pro Modell und Modelljahr offen dokumentieren, bekommen das von uns geschrieben. Wer sie versteckt, auch.

— Wir berichten weiter über Motoren, Wattzahlen und Systeme — kritisch, aber ohne Kulturkampf. Der Streit zwischen Bio und E interessiert uns nicht. Die Frage, wo das Fahrrad aufhört, schon.

— Wir schreiben für Einsteiger. Wenn ein Begriff erklärt gehört, wird er erklärt. Fachchinesisch ist kein Qualitätsmerkmal, sondern Bequemlichkeit des Autors.

Was wir von der Industrie erwarten

Nichts Unmögliches. Vier Punkte, die morgen umsetzbar wären:

1. Die Zahl aufs Radl. Systemgewicht und zulässiges Fahrergewicht gehören sichtbar ans Produkt und in die Online-Produktdaten — nicht auf Seite 47 der Anleitung.

2. Größe und Traglast zusammen denken. Wer L und XL baut, baut für große Menschen. Dann muss die Freigabe zur Statur passen, die diese Rahmengröße fährt.

3. Die Kette bis zum schwächsten Glied angeben. Eine Rahmenfreigabe nützt niemandem, wenn die verbauten Laufräder früher aussteigen. Gilt die Zahl fürs komplette Rad oder nicht?

4. Eine Baureihe für kräftige Fahrer. Nicht als Nischen-Sondermodell, sondern als selbstverständliche Option im Katalog. Der Markt dafür ist größer, als die Branche tut.

Und was du tun kannst

Wenn dir das hier aus der Seele spricht — hier ist die kurze Fassung zum Mitnehmen. Keine Mitgliedschaft, kein Formular, keine Gebühr. Nur sieben Punkte:

— Ich fahre selber. Der Motor darf helfen, aber nicht ersetzen.

— Ich tune nicht. Was schneller fährt als erlaubt, kostet uns Verträge.

— Ich grüße Wanderer, bremse früh und lasse den Wald so zurück, wie ich ihn vorgefunden habe.

— Ich helfe einmal im Jahr beim Trailbau mit — oder unterstütze die, die es tun.

— Ich kenne mein Systemgewicht. Und ich frage danach, bevor ich kaufe.

— Ich sag es weiter — öffentlich, unter meinem Namen, auch wenn es unbequem ist.

Sag es laut — hier unten, im Geschäft, beim Hersteller

Der letzte Punkt ist der wichtigste, und er kostet dich zwei Minuten.

Eine Haltung, die nur in einem Magazin steht, ist eine Meinung. Eine Haltung, unter der dreihundert Fahrer mit ihrem Namen und ihrer Erfahrung stehen, ist ein Argument. Deshalb ist unter diesem Text die Kommentarfunktion offen — und das ist keine Höflichkeitsfloskel. Wir haben drei konkrete Fragen, auf die wir echte Antworten brauchen:

1. Welches Radl fährst du — und welches Systemgewicht steht drauf? Modell, Baujahr, die Zahl. Und dazu, wo du sie gefunden hast: am Rad, in der Anleitung, erst auf Nachfrage — oder gar nicht.

2. Hast du schon einmal keine Zahl bekommen? Dann schreib genau das. Marke, Modell, wie oft du gefragt hast, was zurückgekommen ist. Drei unbeantwortete Mails sind für uns mehr wert als jede Presseaussendung.

3. Bist du schon einmal an dieser Grenze gescheitert? Rahmen gerissen, Laufrad hin, Garantie abgelehnt, im Geschäft abgewimmelt. Wenn dir dein Name dabei unangenehm ist, schreib anonym — sag uns nur kurz Bescheid, dann behandeln wir es entsprechend.

Eine Haltung, unter der dreihundert Fahrer mit ihrem Namen stehen, ist keine Meinung mehr. Sie ist ein Argument.

Was wir damit machen, ist kein Geheimnis. Aus euren Antworten wächst hier unten eine Übersicht, die es sonst nirgends gibt: welche Hersteller ihre Werte offenlegen, welche sie verstecken, und wo die Grenzen in der Praxis wirklich liegen. Sie steht offen, sie kostet nichts, und sie gehört allen, die sie füllen. Wenn genug beisammen ist, gehen wir damit zu den Herstellern — mit Zahlen statt mit einer Meinung. Das ist ein Gespräch, das sich schwerer weglächeln lässt.

Und dann trag es hinaus. Frag im Geschäft nach dem Systemgewicht, bevor du kaufst — gleich beim ersten Gespräch, nicht schüchtern hinterher. Frag beim Hersteller schriftlich nach, wenn du die Zahl nicht findest; eine Anfrage im Kundendienst ist ein Datenpunkt in deren System. Und verlink diese Seite, wenn in deiner Runde wieder wer fragt, ob er mit 105 Kilo überhaupt Enduro fahren darf. Jede einzelne dieser Fragen ist unbequem. Genau deswegen wirken sie.

Eines noch, damit es hier unten bleibt, wie es ist: Wir moderieren. Erfahrungsberichte, harte Gegenrede, Kritik an uns — alles willkommen, auch wenn es weh tut. Was wir nicht veröffentlichen, ist der immer gleiche Grabenkampf zwischen Bio und E und alles, was Personen angreift statt Sachen. Diese Seite ist keine Arena. Sie ist eine Materialsammlung.

Der Satz, um den es geht

„Mehr Bike, weniger Moped“ heißt am Ende nur eines: selber fahren statt sich fahren lassen. Mit Motor oder ohne, mit 65 Kilo oder mit 115, seit zwanzig Jahren oder seit vorletztem Samstag.

Alles andere — die Wattzahlen, die Rahmenmaterialien, die Freigaben, die Verträge — ist Detail. Wichtiges Detail, über das wir hier ausführlich berichten. Aber Detail.

Der Rest ist Fahren.