Der Rahmen war längst weg. Jetzt geht auch der Motor.

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21/09/2026 /

Veröffentlicht von den Radical Life Studios / MTB Report
von Robert Langer

In Mattighofen wurde die Rahmenfertigung 1998 eingestellt. In Hard läuft seit Anfang September das zweite Sanierungsverfahren binnen zwei Jahren. Und gleichzeitig kostet ein Carbon-E-MTB mit dem stärksten Motor am Markt nur noch ab 4.799 Euro. Diese drei Sachen haben mehr miteinander zu tun, als einem lieb ist.

Erst die Zahlen, dann die Aufregung

Die Modelljahre 2027 sind draußen, und sie lesen sich anders als alles aus den letzten zwei Saisonen. Cube bringt das Stereo Hybrid ONE44 mit dem Avinox M2S und herausnehmbarem 800-Wh-Akku für 4.799 Euro, lieferbar ab Jänner 2027. Conway stellt das Ryvon komplett um, weg vom leichten Bosch-SX-Antrieb, hin zum Avinox M2S: Die Basisversion mit Carbonrahmen und 160 Millimeter Federweg beginnt bei 5.199,95 Euro, die Variante mit Fox-Factory-Fahrwerk und XT-Bremsen bei 5.999,95 Euro. Ein tschechischer Hersteller fängt bei 4.199 Euro an.

Zur Einordnung: Vor zwei Jahren hast du für Carbon plus Top-Antrieb deutlich über 7.000 Euro gezahlt. Und das ist diesmal kein Abverkauf. Die Lagerüberhänge der Krisenjahre sind größtenteils abgebaut, im ersten Halbjahr 2026 sind Produktion und Absatz wieder gestiegen. Das ist kein Räumungsverkauf, das ist ein neues Preisniveau.

Kein Abverkauf. Ein neues Preisniveau.

Der Reflex, den wir uns sparen können

Was jetzt kommt, kennst du schon. China überschwemmt den Markt, Dumpingpreise, Staatsknete, am Ende geht es uns wie der Autoindustrie. Der Vergleich hat einen wahren Kern: Der wertvollste Teil eines E-MTBs, der Antrieb, wandert tatsächlich zu einem chinesischen Zulieferer. Dass die Branche dort politisch Rückenwind hat, lässt sich auch nicht wegdiskutieren. Das Fahrrad steht im aktuellen chinesischen Fünfjahresplan zwar nicht als eigene Schlüsselindustrie, es passt aber zu mehreren Zielen, die mit Geld unterlegt sind.

Nur erklärt das nicht, wie es so weit kommen konnte. Denn die entscheidenden Weichen wurden nicht in Shenzhen gestellt, sondern in europäischen und amerikanischen Vorstandsetagen. Und zwar vor zwanzig Jahren.

Zwei österreichische Antworten auf dieselbe Frage

Wer wissen will, wie das konkret ausschaut, braucht nicht weit zu schauen. Bei KTM in Mattighofen wurde die Stahlrahmen-Fertigung 1998 eingestellt, seit 2001 steht dort eine Lackieranlage. Das Unternehmen hat für das Modelljahr 2022 rund 460.000 Räder verkauft und 2010 eine eigene Tochtergesellschaft für den asiatischen Markt gegründet. Montage, Entwicklung und Lackierung in Oberösterreich, die Rahmen selbst kommen längst nicht mehr von dort. Das ist keine Schwäche, das ist die branchenübliche Rechnung. Aber es ist eben auch genau die Rechnung, um die es hier geht.

Die andere Antwort steht in Hard in Vorarlberg. Dort hat die Simplon-Produktionsgesellschaft am 2. September ein Sanierungsverfahren ohne Eigenverwaltung eingeleitet, das zweite binnen zwei Jahren. Die Verbindlichkeiten liegen bei rund 33,4 Millionen Euro, davon stammen etwa 28,3 Millionen aus dem ersten Verfahren. 54 Mitarbeiter sind betroffen, rund 150 Gläubiger. Angeboten wird jetzt eine Quote von 20 Prozent, 2024 waren es noch 30 Prozent. Als Gründe nennt die Geschäftsführung unvollständig übernommene Warenbestände, Probleme mit Auslagerungspartnern und ein schwieriges Marktumfeld. Der Betrieb läuft weiter, man sucht Investoren.

Wichtig: Das ist ein Sanierungsverfahren, kein Schlussstrich. Aber es zeigt, wie dünn die Luft für einen Premiumhersteller ist, der in Österreich fertigen lässt, während das Preisniveau am anderen Ende des Marktes gerade wegbricht.

Wer den Rahmen weggibt, gibt das Bike weg

Ein Mountainbike ist im Kern der Rahmen. Steifigkeit, Gewicht, Haltbarkeit, Kinematik: Das ist das Produkt. Alles andere kannst du dazukaufen. Rund 90 Prozent aller hochwertigen Serienrahmen kommen heute aus Asien, überwiegend aus Taiwan und der Volksrepublik China, bei Aluminium wie bei Carbon. Das betrifft nicht ein paar Billigmarken, sondern praktisch alle großen Namen, die du im Bikepark siehst. Bei einer der bekanntesten kalifornischen Kultmarken entstehen die Rahmen in China und Taiwan, in Kalifornien wird nur noch montiert.

Auch die Trennung zwischen Taiwan und Festlandchina ist weicher, als die Pickerl vermuten lassen. Etliche taiwanische Rahmenbauer betreiben eigene Werke am Festland. Wer „Made in Taiwan“ liest, weiß damit noch nicht, wo die Fasern tatsächlich gelegt wurden.

Die Gründe für die Verlagerung waren nie technischer Natur. Carbonrahmenbau ist bis heute zu einem großen Teil Handarbeit, und Handarbeit ist bei uns teuer. Dazu kommen höhere Umweltauflagen und der Umstand, dass Rohmaterial, Frästeile und Kleinkram ohnehin aus Fernost kommen. Eine Kostenrechnung, keine Qualitätsentscheidung. Selbst eine spanische Edelmarke, die jahrelang mit der Fertigung in Barcelona geworben hat, ist aus Preisgründen nach Asien gegangen.

Wer seinen Rahmenbau auslagert, ist kein Rahmenbauer mehr. Er ist ein Designbüro.

Wer im Alpenraum wirklich noch baut

Die Liste ist überschaubar und besteht fast ausschließlich aus Klein- und Kleinstserien. Bei Aluminium sind es Namen wie Nicolai, Actofive, Crossworx oder Alutech, das seine Alurahmen wieder selbst schweißt. Bei Carbon fertigen Last und Stoll in Unterfranken, Hope in England, Antidote in Polen. In Südtirol baut Rewel Titan-Hardtails. Liteville lässt den Carbonrahmen des 301 in Portugal fertigen, die Alurahmen kommen aus Fernost. Eine Massenfertigung, die es mit den asiatischen Kapazitäten aufnehmen könnte, gibt es in Europa schlicht nicht.

Ein Lichtblick: In Portugal ist eine Fabrik entstanden, die perspektivisch bis zu 55.000 Rahmen im Jahr fertigen soll. Der Schlüssel dort heißt Automatisierung, nicht billigere Arbeitskräfte. Wie weit das inzwischen gediehen ist, konnten wir für diesen Artikel nicht abschließend klären. Wir bleiben dran.

Vom Auftragsfertiger zur eigenen Marke

Und da schließt sich der Kreis. Wer zwanzig Jahre lang Rahmen für die größten Marken der Welt baut, lernt dabei etwas. Nicht das Design, das kam weiter aus Europa und den USA. Aber das Fertigungswissen: wie die Carbonfasern gelegt werden, wo Material hin muss und wo es weg kann, wie ein Rahmen leicht und trotzdem haltbar wird. Genau der Teil, der sich aus keiner Zeichnung ablesen lässt.

Im Rennrad- und Gravelbereich siehst du das Ergebnis längst. Eine Marke aus Xiamen, 2008 gegründet, fertigt heute über 5.000 Rahmen jährlich in der eigenen Fabrik und ist im Profisport angekommen. Ein anderer Anbieter hat 2007 als Auftragsfertiger für fremde Marken begonnen und das dabei gewonnene Wissen in die eigene Marke gesteckt. Der Gründer eines dritten Herstellers war nach eigenen Angaben an der Rahmenentwicklung für mehrere der bekanntesten westlichen Marken beteiligt, bevor er 2012 seine eigene Firma aufgemacht hat.

Beim Mountainbike ist diese Welle noch nicht angekommen. Direktmarken aus China spielen dort bisher eine Nebenrolle. Das liegt aber nicht daran, dass sie es nicht könnten.

Jetzt kommt der Motor dazu

Der Avinox M2S liefert dauerhaft 130 Newtonmeter und 1.300 Watt, im Boost kurzzeitig bis zu 150 Newtonmeter und 1.500 Watt, maximal 60 Sekunden lang und nur mit dem passenden 700-Wh-Akku. Zum Vergleich: Ein Bosch Performance CX steht ab Werk bei 85 Newtonmetern, ein Shimano EP801 ebenso. Newtonmeter beschreiben die Kraft am Tretlager, also wie kräftig der Antrieb an einer Steilrampe anschiebt. Watt beschreibt die Leistung, die der Motor dafür kurzzeitig zieht. Beides sagt nichts über das Tempo: Bei 25 km/h ist Schluss, egal was im Datenblatt steht.

Interessanter als die Zahlen ist die Reaktion. Bosch hat im Mai 2026 ein kostenloses Software-Update nachgeschoben, das den CX auf bis zu 120 Newtonmeter und 600 Prozent Unterstützung hebt. Ohne neue Hardware. Das heißt im Umkehrschluss: Die Reserve war die ganze Zeit im Motor, sie wurde nur nicht freigegeben, solange niemand Druck gemacht hat. Ein Detail zum Mitnehmen, falls du ein Bosch-Bike fährst: Ob die vollen 120 Newtonmeter bei dir ankommen, entscheidet der Bike-Hersteller, nicht Bosch.

Über 60 Marken verbauen inzwischen Avinox-Systeme. In den Foren wird daraus eine ziemlich treffende Beobachtung: Wenn fünfzig Marken denselben Antrieb verbauen, wird der Antrieb zur Massenware, und die teuren Marken müssen plötzlich erklären, wofür der Aufpreis eigentlich gut ist. Ein anderer Fahrer bringt es härter auf den Punkt und nennt die europäischen Hersteller inzwischen „Radfinisher“, die ihr Pickerl auf einen fremden Rahmen kleben lassen. Zugespitzt, ja. Falsch ist es nicht.

Zum ersten Mal kann ein komplettes E-MTB aus China kommen, ohne dass eine westliche Marke dazwischensteht.

Damit ist die eigentliche Zäsur beschrieben. Rahmen konnten sie schon lange. Jetzt können sie auch den Antrieb. Was der westlichen Marke dann bleibt, ist der Name, die Entwicklung und das Händlernetz. Zwei davon sind ersetzbar.

Und die nächste Runde läuft schon

Im Sommer hat ein zweiter chinesischer Hersteller ein System gezeigt, das Motor und Getriebe in einem Gehäuse vereint: 3,8 Kilogramm, kein Schaltwerk, keine Kassette, stufenlose Übersetzung. Die Serie ist für nächstes Jahr angekündigt, Bikes sollen bei umgerechnet rund 3.200 Euro beginnen. Avinox arbeitet an einem vergleichbaren Konzept, gemeinsam mit mehreren namhaften Bike-Marken. Auch das ist eine Ansage: Die Frage, wie der E-MTB-Antrieb der Zukunft ausschaut, wird derzeit zwischen zwei chinesischen Herstellern verhandelt. Die alten Größen der Branche sind dabei bestenfalls Zuschauer.

Was das für dich am Trail heißt

Jetzt der praktische Teil, denn am Ende stehst du beim Händler und nicht in einer Vorstandssitzung.

Preis-Leistung: Ein E-MTB mit Carbon-Hauptrahmen, großem Akku und aktuellem Antrieb zwischen 4.200 und 5.200 Euro ist ein Preis, den es so lange nicht gegeben hat. Wenn ohnehin ein Neukauf ansteht, ist das ein gutes Fenster.
Die Power brauchst du nicht: Das Cube wiegt 24,6 Kilogramm. Wer gerade erst anfängt, hat mit viel Masse und viel Schub mehr Arbeit als Freude. Die schwächere Motorvariante reicht für fast alles, spart Geld und ist am Trail oft die angenehmere Wahl.
Frag nach dem Service: Das ist derzeit der ehrlichste Vorsprung der etablierten Anbieter, und in Österreich mit seinen langen Wegen abseits der Ballungsräume zählt er doppelt. Wer schraubt dir das Ding in vier Jahren auf, wie lange wartest du auf einen Ersatzmotor, wer wickelt die Garantie ab?
Qualität ist nicht das Argument: Die modernsten Carbonfabriken der Welt stehen heute in China. Wer chinesische Fertigung pauschal als Billigware abtut, hat die letzten zehn Jahre verschlafen. Die offenen Fragen heißen Langzeithaltbarkeit, Ersatzteile und Datenschutz bei vernetzten Antrieben, nicht Verarbeitung.
Der nächste Sprung kommt: Wenn 2027 die ersten Getriebemotoren in Serie gehen, ist das der größere Umbruch als die nächsten 20 Newtonmeter. Ein Grund zu warten ist das nicht, aber ein Grund, jetzt nicht das teuerste Topmodell zu nehmen.

Nicht China hat den Markt aufgemischt. Wettbewerb hat den Markt aufgemischt. Und den hat es vorher offenbar zu wenig gegeben, sonst hätte ein Marktführer nicht binnen zwölf Monaten per Software 35 Newtonmeter nachlegen können, die vorher angeblich nicht drin waren.

Für Normalfahrer ist das Ergebnis vorerst gut: bessere Motoren, fairere Preise, ein kostenloses Update für Bosch-Fahrer, das es ohne den Druck aus Shenzhen vermutlich nie gegeben hätte. Der Preis dafür ist strategisch. Wer Fertigung abgibt, gibt irgendwann auch Technologie ab, und irgendwann steht der ehemalige Auftragnehmer mit dem eigenen Komplettrad im Geschäft nebenan. Das ist keine Verschwörung, das ist die Rechnung für zwanzig Jahre Margenoptimierung.

Und wer sie bezahlt, entscheidet sich nicht in Peking. Sondern daran, ob zwischen Mattighofen und Hard wieder jemand ernsthaft Rahmen bauen will und es sich auch leisten kann.

Published by Radical Life Studios / MTB Report